Гражданская авиация — это важнейшая отрасль России. Учитывая размеры нашей страны без неё невозможно представить экономическое развитие государства.
Россия после 24 февраля столкнулась с давлением всего мира. По сущности нашей стране обвялена экономическая война. Как заявил Вице-премьер Андрей Белоусов, чей комментарий разместили на своем ресурсе «РИА Новости»: «Запад пытается максимально изолировать Россию от мировой экономики. «Буквально вырвать ее из мирохозяйственных связей, запустив тем самым процессы деградации и распада нашей экономической системы. По сути, предпринята попытка организовать глобальную блокаду России, состоящую, схематично, из четырех колец (финансового, торгового, транспортного и гуманитарного)»»
К сожалению зарубежные санкции и экономическое давление больнее всего ударили по гражданской авиации.
Основным сложностями стало сохранение авиапарка и поддержание его в исправном состоянии.
Львиная доля воздушных судов гражданской авиации оказались приобретёнными в лизинг и зарегистрированными либо на бермудских островах, либо в Ирландии. Лизингодатели потребовали от РФ вернуть весь парк самолетов владельцу. Аналитики компании Cirium сообщают, что из 980 самолетов 777 являются лизинговыми, в том числе 515 находятся в лизинге у зарубежных компаний. Безусловно для самих лизингодателей получить назад пятьсот с лишним самолетов это тоже большая проблема, т.к. их надо где-то разместить и поддерживать в рабочем состоянии. Но компаниям приходится согласится с требованиями Правительств своих стран.
В ответ Правительство РФ разработало меры для оформления воздушных судов в собственность в отечественной юрисдикции и разорвали отношения с Бермудами.
Второй не менее важной проблемой стало получение сертификатов летной годности, т.к. выдавались они исключительно бермудскими специалистами. Без наличия сертификата пилот не имеет права подняться в небо. Теперь этим займется Росавиация. Соответствующий документ Правительства РФ уже готов.
Наконец третья проблема эта зависимость гражданской авиации на 99% от мирового рынка. За 8 лет как была объявлена программа импортозамещения Росавиация это требование проигнорировала. Стоит отметить что по данным Russian Aviation Insider 700 единиц самолетов являются импортными. В основном это машины компаний Boeing и Airbus. Все международные компании приостановили сотрудничество с нашей страной. Приостановлены поставки новой техники и комплектующих для ремонт уже существующих судов. Таким образом при первой неисправности – самолет в воздух не поднимется.
Не лучше дело состоит и оставшимися 300 самолетами, произведенными на территории нашей страны. В первую очередь речь идет о Sukhoi Superjet, который на 68% состоит из импортных комплектующих.
Таким образом гражданская авиация России по факту осталась без ремонтной базы и без новых самолетов. Это грозит тем, что через некоторое время попросту не на чем будет летать.
В 2020 году глава корпорации «Ростех» Сергей Чемезов анонсировал, что к 2024 году должен появится новый Superjet, который должен быть на 97% создан из отечественных комплектующих, остальные 3% — Китай. Предположительная стоимость разработки и внедрения производства оценили в 120 млрд. руб. Эксперты авиастроительной отрасли уверены, что раньше 2025 года запустить серийное производство отечественных двигателей ПД-8, которыми предполагается оснастить новый самолет, невозможно.
По сути вся ситуация, сложившаяся в авиационной отрасли, это следствие из экономических преобразований 90х годов. Авиакомпании уходя от налогообложения сами создали прецедент, что львиная доля авиапарка была передана под управление иностранным компаниям. Кроме того, в попытке минимизировать расходы вместо приобретения новых самолетов российского производства: Ил-96 и Ту-204 все авиакомпании воспользовались лизинговой схемой приобретая подержанные самолеты Boeing и Airbus, что было значительно дешевле. Российские авиапредприятия не в состоянии были конкурировать с импортными аналогами, т.к. в 2000х года наши заводы могли производить не более 2х самолетов в год в результате чего их стоимость проигрывала зарубежным конкурентам, которые выпускали самолеты сотнями.
Помимо назревших проблем с летным парком основной проблемой для простых россиян стала сокращение авиарейсов. С 27 февраля Страны Евросоюза и ряд других государств закрыли свое воздушное пространство для России. Дополнительно к этому из-за специальной военной операции на Украине до 19 апреля закрыты 11 аэропортов в центральной и южной частях России. Однако, судя по разворачивающимся событиям аэропорты останутся закрытыми на очень долгий неопределенный срок. Решение об отмене зарубежных рейсов принимают не только в Росавиации. Сами компании останавливают сообщение с другими странами. На данный момент из-за риска ареста воздушных судов авиакомпании осуществляют те не многие рейсы только на самолетах Superjet. На сегодняшний день всего 6 российских авиакомпаний сохранили международное авиасообщение. Рейсы доступны всего 8 направлений: Азербайджан, Армения, Беларусь, Киргизия, ОАЭ, Таджикистан, Турция, Узбекистан. При этом порядка 30 зарубежных авиакомпаний из 22 стран также продолжают авиасообщение с Россией.
Сокращение авиарейсов через некоторое время повлечет за собой дополнительные проблемы. Это отказ от возможных инвестиций, которые были запланированы, но самая большая проблема – это сокращение персонал, обслуживающего аэровокзалы и воздушные суда. Помимо вышеуказанного из-за практически на 40% упавшего авиасообщения пострадает и туристический бизнес. Курорты, где закрыто авиасообщения значительно теряют в спросе на жильё, при этом сам отдых на российском юге уже подорожал на 25%.
Несмотря на существующие сложности с авиасообщением, то по заверения туроператоров сейчас ведется активная работа по формированию новых полетных программ. «Аэрофлот» планирует запустить рейсы в Шри-Ланку. Помимо этого, Венесуэльская Conviasa планирует в два раза увеличить частоту рейсов из Москвы в Каракас. Может быть, возможно в ближайшее время появится маршрут и на остров Маргарита.
Что же ждет гражданскую авиацию?
Ставить крест на гражданской авиации рано и не нужно. В ближайшие 4-5 лет придётся использовать имеющийся у нас парк Boeing и Airbus. Из-за проблем с запчастями скорее всего каждый год их количество будет неукоснительно снижется. Скорее всего часть парка станет донорами для поддержания других самолетов в исправном состоянии. Так же как считают эксперты есть вероятность наладить поставку запасных частей для обслуживания самолетов через третьи страны, которые не вводили против нас санкции. Однако о приобретении новых машин двух мировых гигантов можно поставить точку. Скорее всего необходимо сосредоточится на выпуске собственных самолетов и расширении производства до необходимого уровня.
В середине марта вице-премьер Юрий Борисов объявил о готовности наладить выпуск до 10 единиц в год Ту-214. В свою очередь министр транспорта Виталий Савельев так же подтвердил о перспективности наладить производство Ту-204 и 114. Это то что касается среднемагистральных самолетов. Что же касается широкофюзеляжных самолетов то тут кроме Ил-96 других перспектив у нас нет и не будет. Ту-204/214 и Ил-96. – это самолеты, разработанные на заре СССР. Перспективность их состоит в том, что они практически полностью состоят из отечественных разработок и комплектующих. Ил-96 малыми сериями производится на заводе в Воронеже, а Ту-204/214 в Ульяновске и Казани.
Остается вопрос на сколько быстро мы сможем наладить производство этих самолетов хотя бы в минимально допустимом количестве. Сейчас это не более 1 – 2 двух самолетов в год. Эксперты из авиастроительной отрасли считает, что производство Тушек еще можно расширить с 2 самолетов до 10 в год. Однако для этого потребуются значительные инвестиции: это и дополнительные мощности и самое главное специалисты. А где их взять в нужном количестве это большой вопрос. Для справки можно сказать, что с 1989 года на обоих заводов было построено всего 90 шт. этих самолетов. Это 3 в год. Поэтому перспектива расширения производства выглядит очень сомнительной.
Помимо выпуска старых Тушек есть возможность наладить производство Sukhoi Superjet 100, а также разрабатываемого среднемагистрального МС-21. Точнее производство их уже налажено и может достигать до 70 ед. в год. Что выглядит довольно более перспективно нежели 10 старых Ту. Дело остается за полным импортозамещение его комплектующих, что в первую очередь относится к двигателям. Как было указано выше это те же 3-4 года.
Что же касаемо Ил-96 то тут все еще хуже, т.к. для его производства необходим новый двигатель ПД-35, а он по мнению экспертов, раньше, чем в 2027 году у нас не появится.
Установка же на дальнемагистральный самолет старых двигателей приведет к тому что его эксплуатация будет не рентабельной. Наладить же производства в нужном масштабе можно только после того как появится первый полностью испытанный образец. Безусловно России нужен широкофюзеляжный самолет собственного производства, в противном случае авиакомпании будут вынуждены осуществлять рейсы на узкофизеляжных самолетах с дополнительными посадками.
Время на разработку и наладку производства у нас есть и делать это придется в противном случае через 10 лет мы останемся вовсе без гражданской авиации. В данном случае выбранный вектор на создание отечественного авиапарка нужно обязательно поддержать и развивать. Необходимо с холодной головой подойти к программе гражданского авиастроения и спокойно двигаться в выбранном направлении. В этом случае к 2030 году мы сможем летать на полностью отечественных самолетах, современных, экономичных, безопасных и главное конкурентоспособных.
ОМС