В марте 2022 года российские промышленные предприятия столкнулись с беспрецедентным давлением санкций, разрывом привычных логистических цепочек, а также массовым исходом западных акционеров из российских активов. О том, как предприятия Северо-Западного региона справляются с вызовами, как происходит «разворот на Восток» и каковы успехи промышленного импортозамещения Industryspb поговорил с членом Экспертного совета по развитию конкуренции в сфере государственных и муниципальных закупок и закупок госкорпораций Комитета по защите конкуренции Госдумы РФ Дмитрием Тортевым.
Дмитрий Геннадьевич, по вашим наблюдениям, как чувствуют себя предприятия Северо-Запада, в частности Петербурга и Ленинградской области после февральский событий? Как они завершили первое полугодие 2022?
– При всём том, что импортозамещение в машиностроении в последние восемь лет нас не радовало, выход кризисной ситуации в контексте одного региона был найден в очень быстрые сроки. Это говорит о том, что импортозаместительный потенциал, о котором мы каждый день слышим в новостях, это не какая-то сказка, а реальность. В том числе в таких серьёзных отраслях, как машиностроение.
Также мы видим, что средний и крупный бизнес Северо-Запада трезво относится к уходу западных компаний и высвобождению ими бизнеса. Зачастую бизнес подвергается рыночной переоценке, например – целлюлозно-бумажное предприятие в Сыктывкаре (в середине августа австрийская компания Mondi продала Сыктывкарский ЛПК инвестхолдингу Augment Investments Limited за 95 миллиардов рублей – прим. ред.). Сделка прошла по реальной рыночной стоимости, это подразумевает что у производства после покупки есть реальный рыночный потенциал, который ориентирован не только на внутренний рынок.
То же мы наблюдаем и в пищевой промышленности. Например, на последнюю новость об уходе бренда Lipton (часть концерна Unilever) предприятия Ленобласти сказали – хорошо, у нас по чаеразвесочному производству идёт контейнерная логистика, а с нею сейчас из-за ситуации в петербургских портах сложно, тогда мы переориентируем логистику на железнодорожный транспорт или авиатранспорт, заместим продукцию на внутренний рынок.
То есть каких-то панических настроений не наблюдается. Сейчас задача стоит в отстройках процессов, в импортозамещении программного обеспечения – а мы обязательно столкнёмся с этим в среднесрочной перспективе.
Есть ли предприятия, на которых меньше всего сказался нынешний кризис?
– Да, такие есть. И лучше всего себя чувствуют пищевики. Единственная отрасль, экспорт которой возрос если не кратно, то на 20-25% – агропром. Причём синхронно растёт отгрузка на экспорт и по мясу, и по зерну, и по рыбе, и по крабам и по специфической агропромышленности. У них действительно всё хорошо, увеличивается объём сбора и переработки, сокращаются циклы производства и они постоянно запускают дополнительные производственные мощности.
Чуть менее хорошо, но тоже нормально чувствуют себя предприятия топливно-энергетического комплекса. У нас экспортная альтернатива продолжает иметь место, потому что существует такая штука, как экспортный демпфер. Экспортная альтернатива существует потому, что цены на газ, нефть и уголь бьют рекорды. Хотя закрылись западные направления отгрузки, открылись восточные и южные. И теперь речь идёт о тонкой донастройке логистических процессов. Потому что, например, РЖД не совсем справляется с вывозом ресурсов, того же угля, на восток и на юг.
Неплохо себя чувствует фармацевтика и медицинская промышленность. Были опасения, что нам закроют импорт лекарственных препаратов на редкие орфанные заболевания, но эти опасения оправдались в наименьшей степени. Сейчас есть ситуативные проблемы, массовый сегмент потребления лекарственных средств и медицинских изделий просел по каким-то высокотехнологичным вещам, однако импортозамещённость и локальная вооружённость местной продукции достаточно велика. У нас импортозамещено порядка 60-70% объёма жизненно важных лекарственных средств.
Это не достижение последнего года, эта работа велась по всему циклу, что в итоге нас и подстраховало.
А в какой мере, на ваш взгляд, российские предприятия справляются с импортозамещением?
– Понимаете, импортозамещение не должно быть самоценностной идеей. Это всё уже проходили, начиная с 1980-х годов в тех странах, где эта концепция была изобретена, а именно в странах Латинской Америки. Когда импортозамещение становится автохтонным, экономика тихо дохнет. Импортозамещение, как идея и концепт экономики, должно быть экспортоориентированным, востребованным на мировом уровне. Иначе мы будем испытывать такие же сложности, как сейчас испытывает наше автомобилестроение, когда мы столкнулись с резким падением количества продаваемых автомобилей и с обнулением мощности производства внутри страны. У нас там то чипов не хватает, то АБС, то подушек безопасности, и пр. Эти сегменты просядут.
А кстати, дефицит чипов, который мы наблюдали ещё в прошлом году из-за нехватки полупроводников, есть ли шансы восполнить силами отечественных предприятий?
– Скажем так, последние новости с мировых рынков – усиление всех видов экспортного контроля со стороны США за технологиями, которые используются в производстве чипов. Поэтому, если и есть какие-то реляции, что мы сейчас чипы будем производить на имеющихся мощностях в Зеленограде (предприятие «Ангстрем») или всё «Байкалами» заместим – это всё не вполне соответствует действительности. Технология производства чипов – это не то, что можно создать на трёхмерном принтере, нанять какого-то инженера из другой компании, заняться прикладным хедхантингом, чтобы нам стали известны технологии хороших чипов. Режима волшебной палочки в суверенитете, который касается электроники, не существует. Если у нас есть пример каких-то компаний, так тот же Huawei – так ему, чтобы добиться лидерства в каких-то сегментах, понадобилось 28 лет. У России нет столько времени. Мы не можем самостоятельно придумать волшебные способы, которыми мы достигнем электронного суверенитета к 23-24 году. Все понимают, что чип в потреблении нужен, но все чипы обладают высоким военным потенциалом, поэтому ни одна зарубежная компания не заинтересована в том, чтобы РФ расширила производство определённых видов чипов на своей территории. С этими проблемами мы столкнёмся, и как будем это решать – вопрос открытый не только для меня, но и для органов власти.
Географическая особенность Петербурга и Ленобласти – выход к морю и портовая инфраструктура. Как развиваются портовые предприятия региона?
– Начнём с августовских новостей. Из России окончательно ушёл контейнерный перевозчик Maersk. Наши северные порты были к этому готовы, потому что объём грузопотока после марта 2022 года упал на 80%. Maersk забирает с собой порядка 50 тыс. конейнеров. И проблема в том что в России до сих пор нет собственного контейнерного производства и национального контейнерного перевозчика, который обладал бы экспортной монополией по транспортировке грузов. Это давало бы серьёзные перспективы нашим экспортоориентированным компаниям на мировых рынках. Даже если мы в Петербурге будем будем производить востребованные на мировых рынках товары, у нас их некем, не на чем и не в чем вывозить. И эти задачи необходимо форсированно решать.
Ведь что такое 50 тыс. контейнеров? Для сравнения Иран, чтобы активизировать перевозки по логистическому маршруту Север-Юг, выделил всего 300 контейнеров. Это достаточно для увеличения транспортной мощности по этому направлению. Maersk забирает 50 тыс, и это серьёзный объём. Поэтому без магистрального решения на федеральном уровне этой проблемы наши питерские порты не оживут. В том числе и по другой причине – ритейлеры с мягкого благословения ФАС России переориентировали отгрузку через порты Новороссийска. Они именно там формируют логистические хабы, через которые идёт параллельный импорт.
В целом мировой контейнерный годовой оборот – 109 млн контейнеров, на РФ никогда не приходилось более 5% контейнерных перевозок. Это не только транзитные, но и внутреннее потребление. Поэтому — при всех идеях разворота на Восток — без создания инфраструктуры, без политического решения о создании национального контейнерного оператора, петербургским портам будет очень тяжело. Самый современный флот и суда, ориентированный на Петербург, до сих пор работает под иностранными флагами.
В России есть беда, которая на Петербург влияет напрямую – один из самых крупных танкерных флотов мира, который создаёт видимость большого флота. Однако, по специализации, которая помогла бы Северо-Западу развиваться, наблюдается очень серьёзный дисбаланс. Контейнеровозов в общей структуре российского флота всего 1%. Поэтому заместить перевозчиков нам пока некем и нечем. На среднесрочную перспективу нам нужен собственный контейнерный флот – не только каботажные и фидерные суда, но и контейнеровозы. Возить наружу есть что.
Насколько возможно перераспределить логистику, скажем, на железную дорогу?
– Краткий ликбез о том, почему всё перебросить на железную дорогу нельзя. Во-первых, у нас исторически железная дорога не по всем маршрутам и не везде протянута, во-вторых – контейнерные перевозки на 45% выгоднее, чем перевалка железной дорогой.
То есть наше Северо-Западное логистическое морское плечо пока будет отставать?
– Оно будет зависеть от фактически объявленной нам морской транспортной блокады. Что касается сроков — аналогичную задачу решали Южная Корея, Китай и Турция. В среднем у них получилось это за 7-10 лет. Причём это не просто контейнеры сварить в гараже и вывалить их в плавание. Нужна модернизация портов под современное портовое хозяйство, банально углубить дно, чтобы контейнеровозы проходили, создать контейнерные терминалы.
Проблема и с подготовкой кадров для перевозок. По сути обучение было монополизировано Maersk – морские университеты учили специалистов по их программам. Мировые контейнерные монополисты предоставляли весь цикл, от оборудования до учебных методических материалов. Теперь их нет. С уходом международных компаний мы потеряли возможность обучать специалистов.
К сожалению, на уровне глобальных заявлений всё хорошо, но на уровне конкретных отраслей экономики зачастую заявления тех или иных чиновников, особенно транспортных, хотя и способствуют частным движениям, структурно никаким образом ничего не организовано, нет единой транспортной стратегии хотя бы для такого макрорегиона, как Северо-Запад России.
Государство в текущих условиях каким образом поддерживает предприятия региона?
– Недавно для решения задач импортозамещения для предприятий малого и среднего бизнеса (МСП) правительство запустило программу льготного кредитования на инвестиционные цели. Этот инструмент будет доступен компаниям МСП в обработке, в том числе металлообработке, в логистике, в сельхозпродукции. Ставка по кредитам составит 3-4,5% годовых. Это значит, что то подорожание, которое вызовет параллельный импорт, может быть компенсировано за счёт дешёвых кредитов
С другой стороны у нас есть загвоздка, когда ряд отраслей выходит на правительственный уровень с просьбой предоставить те или иные преференции по двум причинам: недоступны импортные компоненты и укрепился курс рубля.
Я могу сказать по госзакупкам. Если на сегодня по большинству товаров ценовой приоритет отдаётся отечественному производителю – он составляет 15%. В конце июля производители спецтехники предложили правительству увеличить эту цифру до 65% по дорожно-строительной технике. Для Петербурга это актуально, потому что только коммунальной техники закупается ежегодно чуть ли не на 1 млрд рублей в год.
Получается, если кто-то хочет наценить 65% на продукцию, встаёт вопрос: а как складывается экономика этого импортозамещения? И не будет ли такого, что особо прыткий импортозамещающий поставщик не получит приоритетный доступ к неограниченным объёмам бюджетного финансирования? Хотя предлагают распространить такие преференции на все закупки для всех госкомпаний.
Производители жалуются, что текущий приоритет в 15% в госзакупке (а госзакупки – это третья часть нашей экономики) им недостаточен. С другой стороны, если китайская техника очень дешёвая, почему мы должны двукратной наценкой компенсировать какие-то издержки производства местных производителей? Это не совсем правильно.
Кстати, очень понятным измерителем того, есть ли проблемы в импортозамещении, является количество расторгаемых контрактов по вине поставщика, когда что-то невозможно поставить. У нас количество таких расторжений не изменилось – как было 2% до февраля, так и осталось.
Поставщики находят пути в рамках текущего финансирования. Хотя нужно понимать определённые горизонты. Можно какое-то время закупать б/у запчасти для техники, всё равно срок работы любой техники три года, за которые должны произойти какие-то существенные структурные изменения в экономике.
Вы упомянули параллельный импорт. Наши предприятия насколько активно используют эту схему импорта в своих закупках?
— У нас есть оценки, что к концу года параллельный импорт достигнет $16 млрд, а весь наш импорт — $316 млрд. Возникает вопрос: надо ли бегать за тем же параллельным импортом, если он только 5%? Это не такая значимая проблема параллельный импорт в объёме ВЭД России.
По данным правительства на 95% наш импорт обеспечен, в том числе по Петербургу, а только для 5% нужно искать турецкие, армянские, вьетнамские варианты параллельного импорта. И либо их найдут, либо экономика «подсохнет» на эти 5%.
Если обобщить сказанное выше, какой прогноз можно дать промышленному развитию северо-запада?
– Какой можно сделать вывод? Предприятия северо-запада будут работать. У нас многим компонентам в экономике давно и успешно ищут альтернативу и находят. Такая ситуация у нас была, например, с упаковками Tetra Pak, который полностью ушёл с российского рынка. Но производство не остановилось – сейчас мы идём в магазин и видим там продукцию в привычном формате. Всё потому, что производства переориентировались на восточные компоненты, аналогичные технологии Tetra Pak. Переход занял у крупных предприятий около 2-3 недель. Тогда поиграли с красками на упаковке, со степенью белизны материалов, но голод не наступил. Потребитель и дальше будет покупать продукцию более дешёвой упаковке, если ему предложат тот же продукт по качеству внутри.
Вопрос пока в имеющихся мощностях внутреннего производителя: если мы что-то можем поставлять на внутренний рынок с некоторым ухудшением качества или без такового. Мощности эти небезграничны, и для того, чтобы восполнить недостающий объём всё равно потребуется господдержка. Потому что те, кто реально умеют импортозамещать, работают на пределе возможностей.