С 1 января 2023 года в России вступают в силу восемь новых ГОСТов, которые будут использоваться как в работе, так создании беспилотных автомобилей. Первые экспериментальные появятся на дорогах уже во втором полугодии 2023 года., на трассе Москва-Санкт-Петербург. Автомобилистам еще только предстоит узнать как изменится ПДД с появлением беспилотников. Пока же юристы, страховщики и другие эксперты признают неготовность российского законодательства к появлению на дорогах страны беспилотных авто.
Говоря о беспилотных автомобилях речь идет только о магистральном грузовом транспорте. Для работы “тяжеловесов” на российских дорогах Минтранс совместно с ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика» начали работу над созданием “логистических коридоров”. Первые “коммерческие беспилотники” должны начать курсировать между Москвой и Петербургом в 2024 году. Планировалось, что международные маршруты — между Азией и Европой, заработают к 2030 году.
К этому моменту длина логистических коридоров составит около 20 тыс км и пройдет по трассам М-11 «Нева», М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», ЦКАД и М-12.
ЭКСПЕРИМЕНТАТОР ДВИЖЕНИЯ
Прежде чем магистральные грузовики станут полноправными участниками дорожного движения будет введен экспериментально правовой режим для «Беспилотных логистических коридоров». Речь идет о территории Москвы и Санкт-Петербурга, Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областях. Другими словами, там где проходит трасса Москва — Санкт-Петербург (М-11). Соответствующее постановление подписал премьер-министр страны Михаил Мишустин в октябре этого года. Документ вступить в силу с начала 2023 года. Сами большегрузы начнут тестировать в последнем квартале 2023 года, а эксперимент продлиться около двух лет.
Как объясняют эксперты, экспериментально правовой режим вводится также чтобы ограничить действие законодательных актов. Речь идет об использовании оборудования, комплектующих, изменениях в конструкции автомобиля, использование специального программного обеспечения и других технических аспектов, включая и саму магистраль. Например, участник эксперимента будет обязан сообщить контрагенту, что доставка товара или услуга оказана в рамках эксперимента. Делается это еще и для того, чтобы внедрение новых технологий проходило быстрей, а инициатива шла “с полей”, а не чиновников.
Программа по тестированию беспилотников подготовлена ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика» — там не ответили на вопросы издания, над документом работали эксперты из более двух десятков компаний и разных сфер экономики. Эти наработки использовались для новых ГОСТов, которые вступят в силу с начала следующего года.
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР
Государственные стандарты касаются аспектов: Требование к работе алгоритмов по выявлению препятствий на дорогах; Безопасного использования искусственного интеллекта; Выявления препятствий; Обработки информационных данных и прогнозирования поведения участников дорожного движения; Обнаружению и распознаванию дорожных знаков, и контроля за полосой движения, также проезд перекрестков. Можно сказать, ГОСТы принимались и с прицелом на будущее. Один из стандартов касается перевозки людей и частного использования беспилотного авто.
На фоне полной проработки технических аспектов магистральных беспилотников, отсутствует понимание законодательного регулирования и ответственности в отношении других участников дорожного движения. Стоит признать в ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» продумали вопрос как не допустить беспилотники в городскую черту. Для этого на въезде в столичные города построят специальные хабы, сюда будет доезжать магистральны беспилотники, после чего управление будет переходить в ручной режим или перегружаться на другой транспорт. По неподтвержденной информации появится такие хабы могут в Химках и Шушарах.
“Беспилотный транспорт можно назвать безопасным: Едет только там где разрешает алгоритм движения, останавливается — где нужно, соблюдает ПДД. Однако на трассе беспилотник постоянно будет контактировать с человеческим фактором, живыми водителями. Зачастую — это невнимательность, неопытность или глупость. Поэтому крайне важно уже начать прорабатывать вопросы наказания за нарушения ПДД при столкновениях с беспилотными авто, понимать как проводить сертифицированную фотофиксацию нарушения, и много другого”, — говорит ведущий инженер бюро транспортного планирования OTS Lab Дмитрий Баранов.
С этим высказыванием согласен и руководитель РООА «СПБ.АВТО» Святослав Данилов. Эксперт приводит пример, что для написания и принятия правил пользования электросамокатами потребовалось несколько лет и множество резонансных происшествий. “Очень не хотелось бы, что бы вопрос с безопасностью решался по ходу, а не до начала эксперимента”, — говорит Святослав Данилов.
По мнению эксперта, взаимодействие искусственного и интеллекта простого человека всегда может родить непредсказуемость. Он вспомнил случай, когда на одном из перекрестков установили «умный светофор», для предотвращения затора. В итоге пробка стала еще больше. Начали разбираться, выяснилось, что умная система не могла предугадать постоянные нарушения автомобилистов, и выбирала не верный алгоритм, чем и создавал еще больший затор.
Впрочем, среди общих вопросов к работе “транспортных коридоров” возникают и конкретные. В Российском Союзе Страховщиков рассказали, что с появлением беспилотных автомобилей потребуются изменения и уточнения в закон «об ОСАГО», и другие связанные с ним нормативные акты.
“В страховании многое завязано на действиях водителя, которого в новом виде транспорта не будет. Надо будет, как минимум, законодательно предусмотреть владельца беспилотника и прописать его права-обязанности. Оценить влияние на страховые тарифы пока сложно: по любым транспортным средствам, включая беспилотные, сначала нужно собрать статистику и понять убыточность. Сейчас тарифный коридор, установленный указанием ЦБ, не предполагает использования автомобиля без водителя, а для страховщика это, очевидно, будет весомым фактором при определении премии”, — сказал собеседник в РСС.
В свою очередь член Ассоциации юристов России Мария Спиридонова добавляет, что юридических вопросов так же много, и как они будут решены зависит много всего.
“До настоящего времени нет единого мнения какое наименование следует все-таки дать автотранспортному средству, управление которым осуществляет искусственный интеллект. Чем станет такое транспортное средство для потребителей: вещью или услугой, является ли программное обеспечение продуктом или услугой. В связи с этим, эксплуатации беспилотных автомобилей ставит новые правовые вопросы, в том числе в терминологии, в правовом регулировании правоотношений, в порядке страхования гражданской ответственности. Ответственность за ущерб, причиненный беспилотным транспортным средством”, — резюмировала она.
Федор Резкин.